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2021年12月10日,上海律協(xié)現(xiàn)代物流業(yè)務(wù)研究委員會和海事海商業(yè)務(wù)研究委員會聯(lián)合舉辦“新形勢下全球物流運輸及單證操作熱點問題解析”講座。本次講座由上海社科院海商法海洋法研究中心主任李小年主講,上海市匯盛律師事務(wù)所合伙人胡小俐律師擔(dān)任點評人。
講座中,李小年主任重點圍繞“運輸單證的類型及法律效力國際比較”“一帶一路建設(shè)對運輸單證法律體系的影響”“海商法修改建議”三個主題展開,結(jié)合貿(mào)易運輸實踐及國際國內(nèi)典型司法案例,講解了全球物流運輸及單證操作相關(guān)的熱點法律問題。
一、運輸單證的類型及法律效力國際比較
(一) 運輸單證的類型和功能
運輸單證包括海運提單(B/L)?裝船交貨單(Delivery Order)?貨運單?海運單(Waybill, Sea Waybill)?多式聯(lián)運單(MTD)?電子提單 (Electronic Transport Records)等,具有貨物收據(jù)?運輸合同的初步證明以及權(quán)利憑證等功能。以提單為例,簡單地把提單視作物權(quán)憑證的看法并不恰當(dāng),不同條件下對應(yīng)的不同單證以及不同的持有人都會影響最終對于單證功能和效力的認(rèn)定。
(二) 相關(guān)國際規(guī)則及法律法規(guī)
國際社會一直致力于完善海上貨物運輸規(guī)則及運輸單證規(guī)范,但目前調(diào)整相應(yīng)法律關(guān)系的國際規(guī)則呈碎片化,其中最著名的有1924海牙規(guī)則?1978漢堡公約?1980聯(lián)合國多式聯(lián)運合同公約等。
上世紀(jì)90年代以來,各國亦對國內(nèi)運輸法律進(jìn)行了多次修訂。海上貨物運輸實踐中可能涉及到的相關(guān)法律主要有中國海商法?英國COGSA?美國聯(lián)邦Pomereno提單法?美國海上貨物運輸法?北歐四國的海商法以及德國海商法等。
碎片化的國際規(guī)則及不斷變化的各國法律使得運輸單證在不同國家有著不同的法律效力。以記名提單無單放貨為例,中國海商法以及相關(guān)司法解釋對此仍未十分明確,通常要求記名提單需憑單交付；美國則通常認(rèn)人不認(rèn)單；而德國?瑞典荷蘭等國卻是認(rèn)人又認(rèn)單。甚至同屬判例法系的英國?中國香港特區(qū)?新加坡也產(chǎn)生了眾多結(jié)果迥異的判例。
比如在2002年的一個案件中,承運人將貨物交付給指定的收貨人而沒有拿回記名提單,持有記名提單的未支付的賣方(托運人)起訴承運人,認(rèn)為承運人對托運人負(fù)有責(zé)任。記名提單已經(jīng)明確應(yīng)當(dāng)將貨物交給特定收貨人,并且提單中不含有諸如“交給XYZ或憑其指示”這樣的可轉(zhuǎn)讓提單的意思,此時船東是否可以將貨物放給XYZ而無需收回正本提單?
新加坡上訴法院認(rèn)為：1)雖然記名提單上沒有憑單放貨條款,但有“一份提單提貨,其余作廢”,表明記名提單也要憑單放貨；2)如果當(dāng)事人意圖使該提單完全等同于海運單,并且無需記名收貨人出示,那么當(dāng)事人必須對此予以明確表述；3)如果當(dāng)事人要求簽發(fā)海運單,他們自然會采用海運單的格式。但是他們簽發(fā)了提單這種單據(jù),就意味著他們希望保留提單的除可轉(zhuǎn)讓性之外的其他特性。最終新加坡法院判決承運人無權(quán)未收回正本提單交付貨物給記名收貨人；承運人應(yīng)對損害承擔(dān)責(zé)任。
而對于類似的案情,香港海事法院的裁決與新加坡法院的立場大相徑庭。2000年的某案中有兩套分開的提單,分別為船東提單和貨代提單。船東提單是一份記名不可轉(zhuǎn)讓提單。貨物到港后,承運人在沒有收回正本提單的情況下,通過當(dāng)?shù)睾ｊP(guān)放貨給買方的代理,結(jié)果買方未付款。賣方(托運人)遂以侵權(quán)和違約為由起訴承運人無單放貨。香港海事法院最終沒有支持原告訴請,并在判決書中進(jìn)一步明確道：記名提單,不可轉(zhuǎn)讓,承運人有權(quán)把貨物交給記名提單人,而無需收回正本提單。
(三) 多式聯(lián)運及《鹿特丹規(guī)則》
隨著國際運輸日益發(fā)展,多式聯(lián)運業(yè)務(wù)量迅速增加,多式聯(lián)運單證帶來的法律問題也日漸得到國際關(guān)注。尚未生效的《鹿特丹規(guī)則》嘗試通過以下方式處理多式聯(lián)運中分段責(zé)任賠償問題1)承運人的責(zé)任期間延長到門到門；2)采用統(tǒng)一責(zé)任制；3)通過引入“履約方”定義來自動實現(xiàn)“喜馬拉雅”保護(hù)(該定義將實際承運人的所有代理商和分包商都作為運輸合同的當(dāng)事方)。
《鹿特丹規(guī)則》還定義了運輸單證,將電子提單稱為電子運輸記錄。然而,雖然技術(shù)上沒有問題,電子單證想要代替?zhèn)鹘y(tǒng)運輸單證仍然面臨巨大挑戰(zhàn),比如,如何在安全的電子環(huán)境中有效復(fù)制紙質(zhì)單證的功能,同時確保電子記錄或數(shù)據(jù)信息獲得與紙質(zhì)單證相同的法律可信度和安全度。
(四) 運輸單證項下的權(quán)利轉(zhuǎn)讓
不同法律對于運輸單證項下的權(quán)利轉(zhuǎn)讓有著不同的規(guī)定。根據(jù)普通法,盡管提單的轉(zhuǎn)讓可能影響貨物的財產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)讓,但它并未轉(zhuǎn)讓運輸合同下的權(quán)利和義務(wù)。因此,根據(jù)合同特權(quán)原則,提單的受讓人不能以運輸合同為由起訴承運人,因為他不是該合同的當(dāng)事方。英國的1855年提單法案部分解決了這一問題。后來,1992年的《海上貨物運輸法》徹底廢除了財產(chǎn)轉(zhuǎn)移與權(quán)利和債務(wù)轉(zhuǎn)移之間的聯(lián)系,從而徹底解決了這一問題：“根據(jù)第2(1)條通過將起訴承運人的權(quán)利轉(zhuǎn)讓給合法的提單持有人,提單的合法持有人可以對承運人執(zhí)行運輸合同,而與貨物所有權(quán)的轉(zhuǎn)移無關(guān)?！?
根據(jù)大陸法,物權(quán)憑證的轉(zhuǎn)讓不僅轉(zhuǎn)讓貨物相關(guān)權(quán)利-物權(quán),而且也轉(zhuǎn)讓了合同權(quán)利-債權(quán)。因此,提單的受讓人不僅有權(quán)向承運人索要貨物,而且還有權(quán)就違反合同對承運人提起訴訟。該原則通常與為第三方的利益而訂立合同的概念聯(lián)系在一起,在眾多民法體系中都已確立了這一概念。提單的轉(zhuǎn)移是合同權(quán)利的轉(zhuǎn)移,它不必與承運人和托運人之間的合同相同,例如要求和承運人訂立運輸合同。承運人亦無權(quán)對提單的受讓人提起運輸合同條款爭議。
至于運輸單證可轉(zhuǎn)讓性的終止條件,解釋轉(zhuǎn)讓權(quán)的終止其實是如何解釋“在途”,就此,大陸法系國家的學(xué)者通常認(rèn)為,提單的物權(quán)效力或占有效力在承運人不再保管和實際占有實物時終止。
二、“一帶一路”建設(shè)對于運輸單證法律體系的影響
(一) “一帶一路”帶來的挑戰(zhàn)
“一帶一路”沿線國家眾多,而現(xiàn)有的鐵路貨運國際規(guī)則體系分別建立在《國際鐵路貨物聯(lián)運協(xié)定》(國際貨協(xié))和《國際鐵路運輸公約》(國際貨約)兩個規(guī)則基礎(chǔ)之上的。中國只加入了《國際貨協(xié)》,而沿線國家則是有的加入了《國際貨協(xié)》,有的加入了《國際貨約》。由于兩公約在內(nèi)容規(guī)定上多有不同,因此國際鐵路貨物運輸自發(fā)分作了兩個體系,在實務(wù)中造成了多重不便。鐵路運輸高度國際化的要求,既帶給“一帶一路”沿線國家更多的機(jī)遇,但同時也構(gòu)成了對現(xiàn)行國際鐵路運輸規(guī)則體系的挑戰(zhàn)。國際社會為鐵路規(guī)則一體化做出了很多努力,但目前效果尚不顯著。
(二) 鐵路運單的權(quán)利憑證效力
鐵路運單法律屬性在實踐中存在爭議。在《國際貨協(xié)》與《國際貨約》法律體制下,國際鐵路貨物運輸所使用的單證均為鐵路運單。與國際海上貨物運輸所普遍使用的海運提單不同,鐵路運單僅僅是承運人與托運人之間運輸合同的證明,不具有可轉(zhuǎn)讓性。承運人僅需向鐵路運單記載的收貨人交付貨物,而并不負(fù)有憑單交貨的義務(wù),故承運人簽發(fā)的鐵路運單并不能作為一種物權(quán)憑證,無法用于融資質(zhì)押與中途轉(zhuǎn)賣。
中國就此進(jìn)行了創(chuàng)新： 2017 年12 月,重慶自貿(mào)試驗區(qū)企業(yè)開立了全球首張憑鐵路提單議付的跟單信用證,打破了國際貿(mào)易領(lǐng)域只有海運提單而沒有陸運提單的傳統(tǒng)格局。2018 年11 月,國務(wù)院下發(fā)《國務(wù)院關(guān)于支持自由貿(mào)易試驗區(qū)深化改革創(chuàng)新若干措施的通知》,支持有條件的自貿(mào)區(qū)探索賦予國際鐵路運單物權(quán)憑證功能。2019 年8 月,國家發(fā)展與改革委員會印發(fā)《西部陸海新通道總體規(guī)劃》,明確指出要加快推進(jìn)多式聯(lián)運“一單制”,推動并完善國際鐵路提單融資工程。至此,“鐵路提單”的概念由官方文件正式提出。
三、 海商法修改
(一) 主要修訂
本次《海商法》修訂的主要內(nèi)容包括：健全涉外關(guān)系的法律適用規(guī)則,增加所有進(jìn)出中國港口的海上貨物運輸合同適用第四章的強(qiáng)制性規(guī)定；完善國際海上貨物運輸合同法律制度。擴(kuò)大了“實際承運人”的范圍,將接受承運人委托在港區(qū)內(nèi)從事貨物作業(yè)的人納入實際承運人范疇；明確承運人抗辯理由和責(zé)任限制的規(guī)定適用于港區(qū)內(nèi)接受貨方委托從事貨物作業(yè)的人；提高承運人單位賠償限額至《漢堡規(guī)則》的標(biāo)準(zhǔn)；引入了“電子運輸記錄”概念；修改了貨物留置權(quán)的相關(guān)規(guī)定,參照《鹿特丹規(guī)則》增加了控制權(quán)的規(guī)定；進(jìn)一步明確了航次租船合同與第四章前六節(jié)之間的關(guān)系。
(二) 修改建議
建議我國《海商法》第四章的修改應(yīng)澄清包括傳統(tǒng)記名提單?空白提單?記名提單?海運單,收貨待運單等各類可流通與不可流通的運輸單證的法律效力,具體應(yīng)包括在途貨物指示權(quán)?轉(zhuǎn)讓單據(jù)后的法律效力?目的港提貨權(quán)?提單關(guān)系方的訴權(quán)?目的港無人提貨時承運人經(jīng)合理努力尋求契約托運人或單證托運人(按先后順序)的指示的權(quán)利,嚴(yán)格規(guī)定并細(xì)化承運人在目的港無人提貨時按照法定順序根據(jù)契約托運人或單證托運人的指示放貨免除無單放貨責(zé)任的有關(guān)條款。
（注：以上嘉賓觀點，根據(jù)錄音整理，未經(jīng)本人審閱）
供稿：上海律協(xié)現(xiàn)代物流業(yè)務(wù)研究委員會
執(zhí)筆：胡小俐 上海匯盛律師事務(wù)所
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