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2020年，突入其來的疫情對(duì)全球經(jīng)濟(jì)生活秩序帶來震蕩性的影響，與此同時(shí)海事審判領(lǐng)域發(fā)布的兩個(gè)判決也對(duì)海事司法界，尤其是中國(guó)的海事司法領(lǐng)域產(chǎn)生了一定的影響，一個(gè)是英國(guó)上訴法院于2020年3月4日發(fā)布的The CMA CGM LIBRA [2020] EWCA Civ 293上訴審判決書，另一個(gè)是中國(guó)上海海事法院于2020年4月發(fā)布的（2019）滬72民初2560號(hào)民事判決書（下稱“2560號(hào)案件”）。前者首次將船舶航行計(jì)劃（Voyage Plan）與船舶的適航性聯(lián)系在一起；后者中國(guó)海事法院首次直接適用英國(guó)法律審理案件并作出判決。
The CMA CGM LIBRA 案
案件背景
2011年5月18日，The CMA CGM LIBRA號(hào)集裝箱輪在裝貨完畢駛離廈門港時(shí)于廈門港航道附近淺灘擱淺，船東宣布共同海損。貨方以船舶不適航為由拒絕共同海損分?jǐn)?，具體理由為船舶的航行計(jì)劃（VOYAGE PLAN）有缺陷，不符合IMO關(guān)于航行計(jì)劃的要求，因此船東未盡到“恪盡職守”的保證船舶適航的義務(wù)，違反了海牙規(guī)則第三條關(guān)于保證船舶適航的規(guī)定。有關(guān)事實(shí)為該輪開航后，船長(zhǎng)為了安全考慮決定將船舶駛出航道進(jìn)入深水區(qū)航行，海圖上標(biāo)示該處水深平均約為30米，但實(shí)際水深約14米。該輪二副在繪制計(jì)劃航線時(shí)并沒有將航海通告中的該處“海圖水深不準(zhǔn)確”的警告內(nèi)容標(biāo)注到海圖上。一審法院認(rèn)定：沒有在航行海圖上標(biāo)注“航道外實(shí)際水深比海圖水深淺”構(gòu)成航行計(jì)劃缺陷；根據(jù)McFadden v. Blue Star Line一案確立的標(biāo)準(zhǔn)，如果一個(gè)謹(jǐn)慎的船東在知道其船舶航行計(jì)劃具有某項(xiàng)缺陷的情況下不會(huì)同意該輪駛離，那么該航行計(jì)劃的缺陷就構(gòu)成船舶不適航；同時(shí)該不適航與船舶擱淺具有因果關(guān)系，最終判決船東無權(quán)要求貨方進(jìn)行共損分?jǐn)偂：蟠瑬|提起上訴，二審法院維持一審判決。
審判焦點(diǎn)
1、本案中航行計(jì)劃存在缺陷是否會(huì)導(dǎo)致船舶開航前和開航當(dāng)時(shí)不適航？這是本案的焦點(diǎn)，經(jīng)過一二審法官論述，結(jié)論是本案中的情形構(gòu)成不適航。2、航行計(jì)劃的制定存在過失屬于船東本人沒有盡到謹(jǐn)慎處理義務(wù)以確保船舶適航還是船員的航行過失？結(jié)論是謹(jǐn)慎處理使船舶適航的義務(wù)是承運(yùn)人不可轉(zhuǎn)讓和委托的（non-delegable）義務(wù)，意味著任何人做的確保船舶適航的工作都由承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任。[1]
法律意義
長(zhǎng)期以來在船舶擱淺事故中，承運(yùn)人通?？梢愿鶕?jù)海牙規(guī)則或各國(guó)海商法的規(guī)定[2]，以船員的駕駛過失為由來主張免責(zé)。該案的處理結(jié)果對(duì)該傳統(tǒng)觀點(diǎn)產(chǎn)生顛覆的效果，因?yàn)橛腥毕莸暮叫杏?jì)劃可能構(gòu)成船舶不適航，承運(yùn)人可能因此喪失主張免責(zé)的權(quán)利。同時(shí)，可以預(yù)見到該案的審理結(jié)果對(duì)于船舶保險(xiǎn)合同糾紛，海上貨物運(yùn)輸合同糾紛的審理也將會(huì)產(chǎn)生影響，可能因?yàn)榇安贿m航導(dǎo)致船舶保險(xiǎn)人拒賠船殼損失，承運(yùn)人抗辯貨損索賠失敗。
對(duì)中國(guó)海事審判的影響
法律從業(yè)者通常具有樸素的執(zhí)業(yè)常識(shí)，即中國(guó)法院不能直接依據(jù)外國(guó)的法律在國(guó)內(nèi)審理案件。實(shí)際上這種常識(shí)針對(duì)的是不具有涉外因素的民事案件。對(duì)于具有涉外因素的民事案件，根據(jù)法律的強(qiáng)制規(guī)定或者當(dāng)事人的選擇，[3]可以產(chǎn)生適用外國(guó)法律的效果。當(dāng)雙方當(dāng)事人選擇適用英國(guó)法律來審理海商事案件時(shí)，The CMA CGM LIBRA 案所確立的原則可能被激發(fā)生效，該情形將在下面2560號(hào)案件中詳細(xì)介紹。即便沒有約定適用英國(guó)法的情況，該案件的結(jié)果也可能對(duì)國(guó)內(nèi)案件的審理產(chǎn)生影響，下面介紹一個(gè)典型的案例。
“聯(lián)盟9”輪（MV. LIANMENG9）案件
該案是由遼寧省高院二審審理的（2019）遼民終1521號(hào)上海瓊輝國(guó)際貿(mào)易有限公司訴優(yōu)尼森船務(wù)有限公司海上、通海水域貨物運(yùn)輸合同糾紛案。2016年10月14日，瓊輝公司將其2418.03噸煅燒白云石裝載于尤尼森公司所有的多哥籍雜貨船“聯(lián)盟9”輪（MV. LIANMENG9）， 擬運(yùn)至日本。當(dāng)日，該輪在從營(yíng)口港區(qū)泊位駛往營(yíng)口港區(qū)駁載錨地加裝貨物過程中觸碰沉船“蘇連云港貨2959”，隨后船貨一起沉沒。瓊輝公司以“聯(lián)盟9”輪在開航前和開航當(dāng)時(shí)不適航為由起訴尤尼森公司索賠貨物損失。案件審理中一個(gè)爭(zhēng)議焦點(diǎn)為：尤尼森公司未制定計(jì)劃航線是否構(gòu)成船舶不適航。恰逢二審時(shí)，The CMA CGM LIBRA 案的一審判決公開發(fā)布，瓊輝公司以此判決作為依據(jù)試圖向二審法院證明“聯(lián)盟9”輪未制定航線計(jì)劃屬于不適航情形。[4]二審法院以事故航次中固定的計(jì)劃航線無法在港區(qū)內(nèi)及港區(qū)至錨地航道內(nèi)發(fā)揮作用，且我國(guó)是港區(qū)內(nèi)強(qiáng)制引航國(guó)家為由認(rèn)定本案中未制定航行計(jì)劃并不屬于不適航情形。
值得注意的是，在該案件中并沒有約定適用英國(guó)法，但是貨方仍然將The CMA CGM LIBRA 案的判決作為支持己方請(qǐng)求的材料提交法院。筆者認(rèn)為這是因?yàn)榕欣ㄔ诤艽蟪潭壬显谟谡f理、論述以及建立一種legal test。通過詳細(xì)的說理將一種觀點(diǎn)、想法展示給海事法律從業(yè)者及航運(yùn)從業(yè)者。在“聯(lián)盟9”輪案件中，毫無疑問，貨方及其代理律師或多或少受到The CMA CGM LIBRA 案的啟發(fā)，試圖向法官說明“聯(lián)盟9”輪未制定航線計(jì)劃構(gòu)成不適航。也即，“聯(lián)盟9”輪案件體現(xiàn)出英國(guó)判例法雖然不能作為審理案件的直接依據(jù)，但是在中國(guó)的海事司法領(lǐng)域給各方當(dāng)事人提供了一種可能的抗辯/索賠思路，也給法官提供了一種查明案件事實(shí)的方向。另，據(jù)最新消息，2020年7月31日，英國(guó)的最高法院（The Supreme Court）又批準(zhǔn)了The CMA CGM LIBRA 案的上訴請(qǐng)求，意味著該案的最終處理可能再起波瀾。[5]
2560號(hào)案件
案件背景
該案件是關(guān)于造船合同下的傭金支付糾紛。原告勝海公司與兩被告中海工業(yè)有限公司和揚(yáng)州中遠(yuǎn)海運(yùn)重工有限公司于2015年7月20日就三艘船舶的建造簽訂《傭金協(xié)議》，協(xié)議約定由于原告促成兩被告與TTI公司簽訂造船合同，兩被告應(yīng)當(dāng)分六期向原告支付傭金，協(xié)議約定適用英國(guó)法。被告依約支付兩期傭金后，TTI公司破產(chǎn)，后經(jīng)美國(guó)破產(chǎn)法院作出“資產(chǎn)出售令”、“批準(zhǔn)交易令”，TTI公司與三位新買方分別簽訂船舶轉(zhuǎn)售協(xié)議。隨后三份造船合同順利履行，三家新的買家向被告支付完所有到期未付的船款，三艘船舶分別交付于三家新的買方。
爭(zhēng)議焦點(diǎn)
1、造船合同下傭金支付的條件。對(duì)于該問題，上海海事法院根據(jù)英國(guó)判例法[6]判定“代理人獲得傭金應(yīng)當(dāng)首先以傭金合同（條款）等協(xié)議所約定的條件達(dá)成為前提”，并且進(jìn)一步論證原告獲得傭金的條件限定于必須是原告聯(lián)絡(luò)來的TTI公司支付船款而不能擴(kuò)大到新買家支付船款。2、在造船合同無法順利履行影響到經(jīng)紀(jì)人的傭金收入時(shí)，經(jīng)紀(jì)人是否有權(quán)要求賠償損失。上海海事法院根據(jù)French v. Leeston [1992] 1A.C. 451 案確立的不能為了優(yōu)先顧全經(jīng)紀(jì)人的傭金利益而限制委托人自由地作出恰當(dāng)?shù)臉I(yè)務(wù)決定的原則，認(rèn)定《造船合同》轉(zhuǎn)讓后，原告獲得傭金的條件無法達(dá)成，被告并無過錯(cuò)，不必對(duì)原告的損失承擔(dān)責(zé)任。
法律意義
本案的最顯著特點(diǎn)是中國(guó)法院直接援引外國(guó)法律審理案件實(shí)體問題。本案的原告為注冊(cè)于塞舌爾共和國(guó)的公司，因此本案爭(zhēng)議的法律關(guān)系具有涉外因素，在訴爭(zhēng)的《傭金協(xié)議》中約定適用英國(guó)法，且原被告雙方均向法院提供了英國(guó)判例法及相關(guān)成文法，因此法院依據(jù)《中華人民共和國(guó)涉外民事關(guān)系法律適用法》的規(guī)定適用英國(guó)法審理此案。
在庭審中，為支持各自觀點(diǎn)和主張，原告向法院提交了1份判例、2份英國(guó)律師法律意見，被告向法院提交了10份判例、1份成文法、一本法律論著、1份英國(guó)律師法律意見。法官在審理案件的時(shí)候，明確將英國(guó)判例及有關(guān)法律論著作為認(rèn)定事實(shí)的依據(jù)，而將英國(guó)律師的意見定性為觀點(diǎn)范疇，在裁判時(shí)綜合考慮。合議庭法官仔細(xì)梳理了原被告提供的十幾份英國(guó)判例，按照效力等級(jí)進(jìn)行了分類，對(duì)事實(shí)相關(guān)性以及確立的法律原則進(jìn)行列明，最終法院判決原告無權(quán)就新買受人支付的船款向被告要求支付傭金。
這令筆者記起兩年前處理的一起銀行貸款下實(shí)現(xiàn)船舶抵押權(quán)的案件。船舶船旗國(guó)為巴拿馬，根據(jù)中國(guó)海商法第271條，船舶抵押權(quán)適用船旗國(guó)法律。我們雙方都沒有辦法提供并窮盡巴拿馬國(guó)涉及不良資產(chǎn)轉(zhuǎn)移過程中已存在的船舶抵押權(quán)登記效力的有關(guān)法律，并且我們認(rèn)為適用中國(guó)法律對(duì)我方也很有利，我們主張按照中國(guó)法律進(jìn)行審理。對(duì)方提出異議，但是在法院給出的合理期限內(nèi)其亦未能提供巴拿馬國(guó)家的有關(guān)法律，最終法院按照《中華人民共和國(guó)涉外民事關(guān)系法律適用法》的規(guī)定適用中華人民共和國(guó)法律審理。
與巴拿馬國(guó)家法律相比，英國(guó)法在航運(yùn)領(lǐng)域適用已久，航運(yùn)從業(yè)者對(duì)于英國(guó)法的熟悉程度遠(yuǎn)甚其他外國(guó)法律。并且隨著越來越多的中國(guó)學(xué)生留英學(xué)習(xí)法律，中英法律交流活動(dòng)頻繁舉行，中國(guó)海事法官、律師對(duì)英國(guó)法的掌握程度越來越高。因此，在中國(guó)海事審判中適用英國(guó)法的條件越來越成熟。所以我們看到英國(guó)判例法正在越來越清晰地影響著國(guó)內(nèi)的海事審判工作，進(jìn)而實(shí)際影響到各航運(yùn)從業(yè)者的利益。這就對(duì)廣大海事法律從業(yè)者提出了更高的要求，特別是在合同糾紛中約定適用英國(guó)法時(shí)，如果根據(jù)掌握的判例判斷英國(guó)法對(duì)己方有利時(shí)，就可以在庭審時(shí)大膽地主張適用英國(guó)法律。
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Scrutton on Charterparties (20th Edition), page 429; The Muncaster Castle [1961] 1 Lloyd’s Rep 57 at p 82; [1961] AC 807 at p862 per Lord Radcliffe. ↑
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海牙規(guī)則第四條第2（a）; 《中華人民共和國(guó)海商法》第五十一條（一） ↑
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《中華人民共和國(guó)涉外民事關(guān)系法律 適用法》第四條、第四十一條 ↑
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《恒信視角|有缺陷的航行計(jì)劃一定導(dǎo)致船舶不適航嗎？——從中英兩國(guó)“聯(lián)盟9” 和CMA CGM LIBRA輪案談起》 祝默泉 趙克鵬 ↑
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https://lnkd.in/dpKEDN8, 最后瀏覽于2020年8月6日 ↑
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HowardHoulder & Partners v. Manx Isles Steamship [1923] 1 K.B. 110; Luxor v. Cooper [1941] A.C. 108 ↑
滬公網(wǎng)安備 31010402007129號(hào)
