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引言
國(guó)際航運(yùn)中心的本質(zhì)是航運(yùn)資源配置中心，這已由國(guó)際航運(yùn)中心發(fā)展歷史進(jìn)程中國(guó)際航運(yùn)資源發(fā)揮的作用所證實(shí)。在“系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)”時(shí)代背景下，決定一個(gè)國(guó)際航運(yùn)中心發(fā)展水平的關(guān)鍵因素已經(jīng)發(fā)生重大變化，不再取決于該航運(yùn)中心在所有權(quán)意義上擁有多少資源，而在于其能整合多少資源，包括所有權(quán)意義上不屬于自己的資源。而能夠被一個(gè)國(guó)際航運(yùn)中心實(shí)際或潛在利用、占據(jù)和適應(yīng)的資源即為該航運(yùn)中心的資源位。
一、國(guó)際航運(yùn)中心資源位的分類及特點(diǎn)
根據(jù)資源位的特性和配置方式的不同，廣義資源位可以劃分為硬資源位、軟資源位兩部分，即：廣義資源位= ({硬資源位, 軟資源位}，{軟、硬資源位之間的關(guān)系})。硬資源位是指在一定的技術(shù)、經(jīng)濟(jì)和社會(huì)條件下能夠被人類用來(lái)維持生態(tài)平衡、從事生產(chǎn)和社會(huì)活動(dòng)并能形成產(chǎn)品和服務(wù)的有形物質(zhì)，包括那些不需要加工就可被人類直接利用的客觀物質(zhì)，如空氣等。硬資源位具有邊界確定性及利用的排他性，這兩大特性使我們可以用拓?fù)淇臻g中的閉集來(lái)描述硬資源。不同硬資源位的邊界是兩兩不相交的，即滿足可列可加性。
軟資源位是建立在人類智力成果基礎(chǔ)上的資源。與硬資源位相比，軟資源位的兩個(gè)顯著特點(diǎn)是：第一，存在的邊界不易確定，而且往往是動(dòng)態(tài)的；第二，其利用不具有排他性，在某些情況下甚至具有利他性。邁特卡爾定律所確定的“網(wǎng)絡(luò)的價(jià)值同網(wǎng)絡(luò)用戶數(shù)量的平方成正比”的規(guī)則在一定程度上適用于軟資源位。軟資源位的這兩大特性使軟資源位不具備可列可加性，從而不遵循“邊際效用遞減規(guī)律”。因此，無(wú)法用傳統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)學(xué)和數(shù)學(xué)方法建立均衡模型并進(jìn)行定量描述。
中間資源位，指資源屬性介于硬、軟資源位之間的航運(yùn)資源。中間資源位的特征為：從長(zhǎng)期發(fā)展來(lái)看，這些資源總是可以不斷制造、培養(yǎng)出來(lái)的，因此不是稀缺的；但是這些資源制造、培養(yǎng)的過(guò)程比較復(fù)雜，時(shí)間較長(zhǎng)，在一定時(shí)期內(nèi)其數(shù)量并不能快速增長(zhǎng)和快速流動(dòng)。因此，在一定時(shí)期內(nèi)是有限的。綜上，國(guó)際航運(yùn)中心資源位分類歸納如下：
圖1：國(guó)際航運(yùn)中心資源位分類圖
每項(xiàng)航運(yùn)資源又由更多的細(xì)分資源構(gòu)成，制定一套詳細(xì)而普遍認(rèn)可的航運(yùn)資源位分析框架，可以實(shí)現(xiàn)全球航運(yùn)資源的定量分析及全球航運(yùn)中心在航運(yùn)資源配置能力方面的評(píng)估。篇幅所限，全球資源的定量分析將在后續(xù)論文中繼續(xù)闡述。
二、國(guó)際航運(yùn)中心資源位要素模型的構(gòu)建
美國(guó)哈佛商學(xué)院著名的戰(zhàn)略管理學(xué)家邁克爾?波特（Michael Poter）出版的《國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)》中提出的“國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)”理論（也稱“波特鉆石理論”），較好地闡述了一國(guó)處于相對(duì)優(yōu)勢(shì)的行業(yè)和產(chǎn)品如何參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，形成相對(duì)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。
本文通過(guò)將波特鉆石理論應(yīng)用于航運(yùn)領(lǐng)域研究，發(fā)現(xiàn)該理論可以全面科學(xué)地闡述國(guó)際航運(yùn)中心的發(fā)展和競(jìng)爭(zhēng)力問(wèn)題，實(shí)現(xiàn)國(guó)際航運(yùn)中心資源位要素模型的系統(tǒng)構(gòu)建。以下結(jié)合波特鉆石理論，對(duì)國(guó)際航運(yùn)中心資源位的要素模型予以分析：
航運(yùn)資源位：在波特鉆石模型中，主要要素為一國(guó)擁有的生產(chǎn)要素。針對(duì)國(guó)際航運(yùn)中心，航運(yùn)資源位能全面代表波特模型中的生產(chǎn)要素。航運(yùn)資源位代表了航運(yùn)中心所擁有的初級(jí)資源和高級(jí)資源，且各航運(yùn)中心在不同航運(yùn)資源位中保有各自優(yōu)勢(shì)。根據(jù)航運(yùn)資源位現(xiàn)狀分布情況，研究波特鉆石模型其他元素的影響力，選擇合適的發(fā)展與競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略，是航運(yùn)中心能否發(fā)展的關(guān)鍵。
圖2 ：國(guó)際航運(yùn)中心資源位要素模型
需求條件：指各項(xiàng)航運(yùn)資源的國(guó)內(nèi)需求性質(zhì)。波特鉆石理論強(qiáng)調(diào)國(guó)內(nèi)需求在刺激和提高國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)中的作用。波特認(rèn)為，如果一國(guó)內(nèi)的消費(fèi)者是成熟復(fù)雜且苛刻的話，會(huì)有助于該國(guó)企業(yè)贏得國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，因?yàn)槌墒鞆?fù)雜且苛刻的消費(fèi)者會(huì)迫使本國(guó)企業(yè)努力達(dá)到產(chǎn)品高質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和產(chǎn)品創(chuàng)新。這點(diǎn)可以從航運(yùn)中心的發(fā)展軌跡得到證明，倫敦能成為全球最具盛名的國(guó)際航運(yùn)中心，和英國(guó)航運(yùn)企業(yè)嚴(yán)格、規(guī)范、前瞻的服務(wù)需求是密不可分的。
關(guān)聯(lián)和輔助性行業(yè)：指國(guó)內(nèi)是否存在具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的供應(yīng)商和關(guān)聯(lián)輔助行業(yè)。與此類似，國(guó)際航運(yùn)中心的發(fā)展，也離不開(kāi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，例如倫敦，其國(guó)際航運(yùn)金融、保險(xiǎn)、法律等中心的地位，與倫敦?fù)碛腥蜃詈玫淖C券交易機(jī)構(gòu)，最完善的保險(xiǎn)制度和服務(wù)公司以及最好的司法體系密切相關(guān)。上海國(guó)際航運(yùn)中心的發(fā)展，最大的不足也就是缺乏與國(guó)際接軌的軟資源環(huán)境，導(dǎo)致上海航運(yùn)服務(wù)難以在短期內(nèi)達(dá)到高水準(zhǔn)的行業(yè)水平，更形成不了在高端服務(wù)業(yè)領(lǐng)域的集群效應(yīng)。
產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手：指一國(guó)內(nèi)支配企業(yè)創(chuàng)建、組織和管理的條件，以及國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)的本質(zhì)。這點(diǎn)從國(guó)際航運(yùn)中心的發(fā)展歷程得到很好的說(shuō)明，倫敦在歐洲、紐約在美國(guó)、香港在東南亞均是面臨激烈的國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)和周邊港口的競(jìng)爭(zhēng)才脫穎而出的。
按照波特鉆石模型，這四方面要素的特質(zhì)構(gòu)成一個(gè)菱形，當(dāng)某航運(yùn)中心的菱形條件處于最佳狀態(tài)時(shí)，該航運(yùn)中心取得成功的可能性最大。
三、國(guó)際航運(yùn)中心的合作競(jìng)爭(zhēng)模型
經(jīng)濟(jì)體之間的基本關(guān)系，從宏觀的方面來(lái)看，存在四種相互關(guān)系：競(jìng)爭(zhēng)、中性、合作、共生，其中以競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系最為常見(jiàn)。
經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)間的競(jìng)爭(zhēng)通常發(fā)生在它們共同需要同一稀缺資源的情況下。如兩個(gè)國(guó)際航運(yùn)中心共同競(jìng)爭(zhēng)相同的中轉(zhuǎn)貨源或共同爭(zhēng)取外籍船舶的登記注冊(cè)。中性關(guān)系則指經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)之間彼此互不影響、毫不相干，這種關(guān)系在全球經(jīng)貿(mào)關(guān)系日益復(fù)雜的今天，在國(guó)際航運(yùn)中心之間幾乎是不存在的。
資源位的特點(diǎn)與國(guó)際航運(yùn)中心之間合作競(jìng)爭(zhēng)模型是密切相關(guān)的。在航運(yùn)硬件資源位和部分中間資源位中，其資源具有獨(dú)占性。一國(guó)際航運(yùn)中心擁有，則其它國(guó)際航運(yùn)中心就必然缺乏。例如中轉(zhuǎn)貨物資源、船東資源、船舶登記資源等等。在航運(yùn)軟資源位方面，其資源是動(dòng)態(tài)的，通過(guò)多家航運(yùn)中心的共同努力能促使整體資源的成倍增長(zhǎng)。例如航運(yùn)信息標(biāo)準(zhǔn)的使用，使得整個(gè)物流行業(yè)都遵從統(tǒng)一的游戲規(guī)則，既提高操作效率又增加各自信息使用過(guò)程中的收入；又如航運(yùn)金融業(yè)的發(fā)展，改變了以往航運(yùn)界船舶融資的方式，各個(gè)航運(yùn)中心在航運(yùn)金融方面的服務(wù)和收入都獲得快速增長(zhǎng)。
從以上分析，我們可以知道目前各國(guó)際航運(yùn)中心都在硬資源位、中間資源位和軟資源位之間開(kāi)展業(yè)務(wù)，其主流關(guān)系是資源位重疊的競(jìng)爭(zhēng)合作關(guān)系。
（一）航運(yùn)中心在硬資源位領(lǐng)域的合作競(jìng)爭(zhēng)模型
對(duì)于各航運(yùn)中心在硬資源位和部分中間資源位領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)，其結(jié)果往往呈現(xiàn)“馬太效應(yīng)”，即強(qiáng)者越強(qiáng)、弱者越弱。這從以下各例均可以看出：巴拿馬在船舶登記方面具有很強(qiáng)的優(yōu)勢(shì)，經(jīng)過(guò)50年的發(fā)展，近1/4的船舶選擇在巴拿馬登記。船隊(duì)資源越來(lái)越向大船東集合，自2000年至2008年，前10大班輪公司運(yùn)力已增加2倍，占全球貨柜船隊(duì)總運(yùn)力比率由8年前的49.3%提升至60.5%。而排名51至100名班輪公司運(yùn)力所占比率已由7.7%跌落為4.1%。港口吞吐量和港口服務(wù)也呈現(xiàn)類似的規(guī)律，全球主要20大港口的吞吐量占全球貨運(yùn)的比例都在逐年提高。
圖3 ：硬資源位領(lǐng)域的“馬太效應(yīng)”模型
（二）航運(yùn)中心在軟資源位領(lǐng)域的合作競(jìng)爭(zhēng)模型
基于軟資源位的特點(diǎn)，國(guó)際航運(yùn)中心在競(jìng)爭(zhēng)合作中會(huì)呈現(xiàn)不同的模式和結(jié)果。在合作競(jìng)爭(zhēng)中，國(guó)際航運(yùn)中心之間通過(guò)共同構(gòu)建游戲規(guī)則，爭(zhēng)取船東、相關(guān)企業(yè)的參與，可以得到共同獲益的結(jié)果。
假設(shè)有處于競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系中的兩個(gè)國(guó)際航運(yùn)中心A和B，合作競(jìng)爭(zhēng)是指先以A和B作為經(jīng)濟(jì)元去構(gòu)建一個(gè)更高層次的經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)S，于是資源位提升，資源要素重新構(gòu)建和定位，以實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。然而，每個(gè)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的利益畢竟不同，因此在合作的前提下，在共同構(gòu)成較高層次經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)S的背景下，經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)A和B之間還要展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)。將該模式歸納總結(jié)，可得到合作競(jìng)爭(zhēng)的“雙層次”模型。
圖4 ：軟資源位領(lǐng)域的“雙層次”模型
各國(guó)際航運(yùn)中心在軟資源位中發(fā)生的合作競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系非常普遍。例如，國(guó)際航運(yùn)中心通過(guò)構(gòu)建共同的航運(yùn)保險(xiǎn)的投保理賠制度，1997年至2008年這12年間總市場(chǎng)價(jià)值增加了40%。雖然航運(yùn)中心之間針對(duì)航運(yùn)保險(xiǎn)資源一直處于競(jìng)爭(zhēng)之中，份額也在不斷的發(fā)生變化，但是全部的參與方其航運(yùn)保險(xiǎn)收入都獲得了增長(zhǎng)。類似的例子在航運(yùn)信息、航運(yùn)規(guī)則、航運(yùn)技術(shù)等方面都有相同的結(jié)論。
（三）特殊的情況：以合作取代競(jìng)爭(zhēng)模型
國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)不完全都是自由競(jìng)爭(zhēng)的格局，政府和資本在其中也發(fā)揮了重要作用。面對(duì)不可避免的競(jìng)爭(zhēng)，在可能造成重復(fù)投資、收益俱損的情況下，政府和資本可以引導(dǎo)以合作取代競(jìng)爭(zhēng)的模式。
以上海港和寧波港之間競(jìng)爭(zhēng)為例。兩港因地理位置接近，人文條件相近，在航運(yùn)貨源等方面存在直接競(jìng)爭(zhēng)。在國(guó)務(wù)院發(fā)展上海國(guó)際航運(yùn)中心的指導(dǎo)下，在兩個(gè)城市政府的大力協(xié)調(diào)下，上海港和寧波港采取一系列措施，希望使得合作能逐步取代以往全方面的直接競(jìng)爭(zhēng)，通過(guò)不同的定位帶來(lái)雙方的健康成長(zhǎng)。合作取代競(jìng)爭(zhēng)模型充分說(shuō)明了合作競(jìng)爭(zhēng)的重要意義。面對(duì)復(fù)雜的環(huán)境和共同的利益，各航運(yùn)中心應(yīng)盡量避免與其他經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)形成資源位重疊，通過(guò)打造資源位互補(bǔ)與合作的利益共同體，進(jìn)一步增加彼此的收益。
圖5： 合作取代競(jìng)爭(zhēng)模型
以上僅說(shuō)明了三種簡(jiǎn)單的合作競(jìng)爭(zhēng)模型，不同主體間的國(guó)際航運(yùn)關(guān)系的實(shí)際情況，往往是多種合作競(jìng)爭(zhēng)模型的組合。以班輪公會(huì)/航運(yùn)聯(lián)盟發(fā)展為例，前期的發(fā)展就是“大魚(yú)吃小魚(yú)”的競(jìng)爭(zhēng)，競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果呈現(xiàn)“馬太效應(yīng)”，最終出現(xiàn)若干個(gè)具有一定壟斷規(guī)模的大航運(yùn)公司。為了降低新進(jìn)入者的競(jìng)爭(zhēng)，同時(shí)降低成本提高利潤(rùn)，從1875年開(kāi)始，國(guó)際航運(yùn)界開(kāi)始陸續(xù)出現(xiàn)班輪公會(huì)，制定國(guó)際航運(yùn)核心航道的“軟規(guī)則”，包括共同運(yùn)價(jià)、運(yùn)輸條件、運(yùn)費(fèi)共攤等方面。班輪公會(huì)通過(guò)搭建更高層次的游戲規(guī)則，成功壟斷了核心線路的航運(yùn)主導(dǎo)權(quán)達(dá)100年之久。上世紀(jì)20世紀(jì)70年代后，隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)难杆侔l(fā)展和成熟，原有游戲規(guī)則已經(jīng)無(wú)法有效控制國(guó)際航運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)，新的航運(yùn)聯(lián)盟逐步興起。加入航運(yùn)聯(lián)營(yíng)組織的企業(yè)在運(yùn)輸服務(wù)領(lǐng)域的合作，主要表現(xiàn)為航線和掛靠港口互補(bǔ)、船期協(xié)調(diào)、艙位互租等，而在輔助服務(wù)領(lǐng)域則主要表現(xiàn)在信息互享、共建共用碼頭和堆場(chǎng)、共用內(nèi)陸物流體系等。這種合作取代競(jìng)爭(zhēng)的模式，極大地幫助了航運(yùn)巨頭共同控制國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)。上例表明，國(guó)際航運(yùn)中合作競(jìng)爭(zhēng)是普遍存在的，基于不同的情況和目標(biāo)，參與方會(huì)選擇不同的合作競(jìng)爭(zhēng)模式來(lái)實(shí)現(xiàn)自己的發(fā)展目標(biāo)。
四、結(jié) 語(yǔ)
近年來(lái)，全球關(guān)于國(guó)際航運(yùn)資源的競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，如何能在競(jìng)爭(zhēng)中獲得后發(fā)優(yōu)勢(shì)，是上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)亟待解決的問(wèn)題。通過(guò)本文研究我們可以看出，對(duì)于不同類型的航運(yùn)資源，要分別采用不同的發(fā)展模式。尤其是對(duì)于航運(yùn)軟資源位，上海應(yīng)積極參與廣泛的國(guó)際航運(yùn)中心間的合作。這不僅有利于提高資源配置能力，而且能共同把該類航運(yùn)資源市場(chǎng)做大。隨著國(guó)際航運(yùn)技術(shù)、航運(yùn)信息、航運(yùn)金融業(yè)的快速發(fā)展，未來(lái)在國(guó)際高端服務(wù)業(yè)中，國(guó)際航運(yùn)中心間合作競(jìng)爭(zhēng)的范圍將越來(lái)越廣闊。
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